引言
这些年来，中国凭借着强大的实力，稳坐制造业大国的位置，而高铁也是我国对外展现强大制造能力的一张代表性名片，现在不仅是中国国内高铁修建的有模有样，我们还把这种技术逐渐遍布到海外各国，帮助其他国家打造高铁完善交通网络。

只不过在高铁的建设中，中国也存在一种短板，那就是高铁建设的国产率尚未达到100%，因为在某些零件研发上我们并没有掌握核心技术，这也导致高铁建造的某些利润都被外企赚走了。那么我国高铁行业，高端轴承制造技术发展现状如何？内行人道出实情。
在国内高铁已经形成了百分之97的国产化水平时，这3%究竟差在哪里？其实他就是轴承技术。其实说到国内的高铁建造还要从一个关键年份说起，那就是2008年，对于国人来说，2008年是一个不可遗忘的年份，这一年除了北京举行了奥运会以外当年发生的湖南雪灾和汶川地震也都给中国带来了极为严重的影响。

当时雪灾的发生导致一些工厂不得不提前放假，广州火车站就聚集了几十万等待回家的人，在那几天里铁路部门几乎不休息的调动运营，帮助更多渴望回家的百姓踏上火车，甚至在那个拥挤的环境下，还有人付出了生命的代价。
正是这种局面，让当时的中国意识到我们必须要改变这种局面。这次之后国内开始大规模的修路建桥，而高铁建设也是在那时正式提上日程。

当然并不是2008年各种灾难的出现才让我们有了建高铁的想法，早在他的前一年中国就对铁路实现了提速，当时秦沈铁路客运专线时速已达250公里，这也成为中国首条高铁，2008年8月份所修建的经济城际高铁运行速度为350公里，这也让中国拥有了首条具有自主知识产权的高铁，随后高铁便在中国各大城市开花，而他的快速便捷也得到了百姓的认可和欢迎。
可中国在刚刚走上高铁建设这条路时，也充满艰辛险阻，因为没有充足的经验可供借鉴参考，导致在修建高铁的初期，我们也吃了一些亏，像是在2011年甬温线动车发生事故就给我们提了个醒，此次事故造成的高伤亡率让外界对中国高铁开始存疑。

这也让国人倍感痛心疾首，可也是因为这场意外的发生，让我国更坚定了要打造出安全，快速高铁的念头。2016年国内高速铁路总长为2.2万公里，占全球总长65%，去年国内高铁总长已接近4万公里。很多人认为高铁的建造和火车基本一样，但实际上高铁建造还有很多高技术问题，比如一节火车车厢重量为五六十吨，一般来说高铁有6、7节车厢，除此之外他还要拥有300多公里的速度。
若是到站还需要提前刹车，这都对车轮的摩擦力磨损等有较高要求，而他也不是普通材料就能够制造出来的，在2017年之前，中国所有的高铁的车轮都来源于国外进口直到鞍山钢铁车轮公司的一项技术突破才让这种局面终结，也帮助中国在此领域走向自主化。

多年来，中国在很多方面一直走在落后阶段，但是这并不意味着我们不能后来者居上，在高铁方面，欧美国家要比我们早很多年，而中国在刚刚踏上高铁研究道路之时，确实也面对一些问题，但现如今我们显然已经将问题逐一攻克，以至于中国高铁已经成为一种中国高端制造的名片现在有越来越多的国家。
在有高铁建造需求时，都会考虑让中国帮忙建造，而且更令人骄傲的是，国内高铁建造已经实现了97%的国产化水平，那么高铁轴承技术又是怎么回事呢？

其实在整个高铁建造技术中，高铁轴承也是一个非常重要的环节，因为高铁在高速运转的情况下，其升温不得超过15度，而且这本身属于一种消耗品，一般来说运行100万公里就需要更换一次，他对技术的要求较高，要能够耐磨损，还可以耐高温，同时还要适应中国各个地区的实际温度气候，这都是我们需要解决的问题。

因此现在中国高铁轴承还只能从国外进口，一般来说日本瑞典美国都是我国的轴承供应国，在这项技术上，我们的确还没有实现自主化。

结语
不过相信这3%的技术难点终有一天会被聪明勤劳的国人突破，我们也期待有朝一日中国高铁可以实现100%自主化。