外交部发言人汪文斌主持例行记者会。有外媒记者提问，中方是否希望在中国和尼泊尔之间修建铁路？会修建什么样的铁路？

汪文斌表示，中尼外长在会谈当中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。

王毅国务委员兼外长也宣布，中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。

中尼铁路又一次引发各方的瞩目与欢庆。其实，这个项目很早就启动了前期工作。

按照此前透露的中国境内勘线计划，大致应该沿着老318国道从拉萨到日喀则，经拉孜县到定日县，然后再分路前往吉隆县，经过吉隆县以后直达吉隆（热苏瓦）中尼口岸。

据尼泊尔媒体的公开报导，相关人员甚至有更宏伟的设想，那就是铁路会从加德满都继续延伸至旅游胜地博卡拉和佛祖诞生地蓝毗尼。

目前，中国和尼泊尔之间建有跨境连通公路。但该公路的路况非常复杂，经常有地震，还有季节性的集中降水，导致山体滑坡、泥石流等自然灾害的发生。

中国侧公路的基建水准和维护尚好，到了尼泊尔一侧才是地狱级的难度：在疫情前的每年雨季，不少旅客愿意承受高额费用租用直升机从加德满都飞往吉隆，都不愿意由公路前往。

因为道路太过于颠簸，你完全可以在加德满都-吉隆的吉普车上体验腾云驾雾的感觉，旁边则是万丈深渊。

上：拉萨-吉隆；下：加德满都-吉隆

作为常年往来中尼两国的人员，笔者个人同样非常期盼有那么一天，可以从拉萨搭乘火车穿越喜马拉雅山去到尼泊尔。

不过，再宏伟和激动人心的计划，也需要得以落地的契机。

昨日，当尼泊尔朋友主动问及中尼铁路的时候，我是如此回答的：

旅居尼泊尔已经近十年，从我在加德满都的第一天开始，中尼铁路就渐为人知直至后来大肆宣扬。

可是，不得不说，在资金来源和施工承建皆明确的前提下，吉隆口岸-加德满都的中尼公路至今仍进展缓慢，雨季道路中断更是多发。

即便天性乐观的尼泊尔人，你也很难说服他们相信公路不通通铁路这一逻辑。或者说，在中尼公路看上去都遥遥无期的情况下，中尼铁路能够一日千里。

反而，值得令人警惕和注意的是，尼泊尔和印度之间的客运铁路已经正式开通。

4月2日，印度总理莫迪在新德里与来访的尼泊尔总理德乌帕一道，为印度比哈尔邦贾亚纳加尔开往尼泊尔贾纳克普尔市库尔塔的火车进行了视频剪彩。

列车设计速度为每小时100公里，全程35公里停靠7个站点。分别是库尔塔Kurtha、帕尔瓦哈Parwaha、拜德希Baidehi、马欣纳特普尔Mahinathpur、卡朱里Khajuri、艾尔瓦Inerwa和贾亚纳加尔Jayanagar。

后续的建设规划中，列车最终将由库尔塔延长至接近尼泊尔中部的巴尔迪巴斯Bardibas。

尼印跨境列车属于尼泊尔和印度之间的政府采购项目。火车运行后，眼下由26名印度员工和59名尼泊尔员工负责日常工作，印度员工主要是驾驶员和工程师。

目前，单程车票普通座席定价90尼泊尔卢比（约合人民币5元），空调座席价格贵五倍为450卢比。

印度铁路局宣传资料

不声不响中，印度人已经悄悄重新通过铁路连接了尼泊尔，列车、轨道和人员培训全部使用的是印度标准。而除了上述的这条铁路，多条尼印铁路也正在规划、建造和即将完工。

有尼泊尔高层透露，贾亚纳加尔-库尔塔铁路仅仅是尼泊尔2010年与印度签署的铁路建设协议的一部分。

印度正在或还将建设比拉德讷格尔Biratnagar-乔格巴尼Jogbani，杰尔拜古里Jalpaiguri-坎卡德巴Kankadvitta，纳坦哈瓦Nautanhawa-派勒瓦Bhairahawa和尼泊尔根杰路Nepalgunj Road-尼泊尔根杰Nepalgunj等四条尼印跨境铁路。

比拉德讷格尔（尼）-乔格巴尼（印）铁路眼下进展顺利，预计会成为第二条通车的尼印铁路。

印度和尼泊尔的铁路多维互联互通网络，已然开始从设想变成现实。印度承建的铁路计划横向连接尼泊尔南部德赖（平原地区）的主要城市，再纵向与加德满都对接形成网络，最终将该国最富庶和人口最密集的区域导向加尔各答港，促使这个喜马拉雅山国迈向海洋。

尼泊尔届时将由陆锁国变成陆联国，也理所当然地更加依赖印度。

反应热烈的乘客

与此同时，相较印度修建的铁路，中尼铁路需要横跨海拔4000米以上的喜马拉雅山脉，建设难度是成倍增加的，沿途的地质和人口条件亦十分艰难。

更何况，中尼铁路注定牵动国际社会特别是南亚国家的敏感神经，在解决技术难题的同时必须首要达成尼泊尔国内国外的共识。

而长期以来，许多人都不愿意正视这一点：

事实上，地缘政治是客观、冷静和实力说话的，无法从想象中产生。南亚的诸多议题表面上是双边问题，本质皆为三方问题，试图只通过两国渠道来处理，最后往往事倍功半乃至徒劳无功。

当然，还是希望有朝一日可以坐着火车去加德满都。

人还是要有梦想的，万一实现了呢？