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中国-尼泊尔喜马拉雅跨境铁路计划，有了最新进展：中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。

8月11日，外交部发言人汪文斌在例行记者会上介绍了王毅国务委员兼外长在山东青岛会见来华访问的尼泊尔外长卡德加的会谈情况。在中尼外长会谈中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。王毅外长宣布，中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。

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一、前期工作已启动

实际上，中国-尼泊尔喜马拉雅跨境铁路项目很早就启动了前期工作。据报道，关于中国-尼泊尔喜马拉雅跨境铁路的讨论始于2016年。随后中国与尼泊尔签署了一项协议，在2018年北京签署的“一带一路”倡议下，就可能的铁路连接进行合作。2019年10月，中国与尼泊尔发表《中华人民共和国和尼泊尔联合声明》，明确启动中国西藏吉隆至尼泊尔加德满都跨境铁路项目可行性研究。2020年，中国铁建下属的中铁第一勘察设计院集团有限公司（铁一院）中标了“中尼铁路”日喀则至吉隆口岸段勘察设计项目，该段线路将穿越喜马拉雅山支脉马拉山。

据铁一院公布，中尼铁路通道包括中国段和尼泊尔段，该院中标项目日喀则至吉隆口岸段为中尼铁路通道中国境内段，全长443.8公里。从西藏吉隆口岸至尼泊尔首都加德满都的直线距离仅有62公里。

二、技术上是否可行？

穿越喜马拉雅山的铁路隧道到底能不能建？技术上可行吗？在2015年新华网记者的采访中，作为中国隧道和地下工程专家的王梦恕，对此作了分析。他说，喜马拉雅山隧道技术可行，但面临一些实际困难。

修建高山隧道，先要确定选址和海拔高度。是要“穿越”还是要“翻越”？王梦恕说，如果在喜马拉雅山海拔7000米以上的高度修建隧道可以缩短长度，但考虑到空气稀薄，温度过低，冰封地冻，不适宜人车通行，所以隧道高度最好降至5000米以下，4000米左右比较合适。

王梦恕表示，为了缩短隧道长度，还要尽量寻找喜马拉雅山体最薄的地方作业，从类似山口的一端“沟里”打入，再从另一端的“沟里”打出。此前各方经过实地勘测，初步确定一些备选地址，但都停留在可行性研究阶段，没动真格。

高寒地带工程作业的一个主要困难是缺氧。根据修建青藏铁路的经验，海拔4800米以上地区空气含氧量不足平原一半，必须人工供氧。王梦恕表示，如果修建喜马拉雅山隧道，必须在施工隧道内使用制氧机供氧。只有氧气含量达到正常水平，才能维持正常施工。

三、“一公里一个亿”

当然，要修铁路，还得先修公路运送设备和物资，这又牵扯到高海拔公路运输的危险性。

王梦恕说，当年修建青藏铁路，海拔抬升到4500米时，14万人参与施工，没有出现任何高寒缺氧致死案例，却因为汽车爆胎死了100多人。高海拔条件下，汽车轮胎内外压差过大，经常爆胎。所以，为修建铁路隧道运输各种设备物资时，必须确保公路运输安全。

“尽管有各种困难，但都有办法解决。总的来说，修建喜马拉雅山隧道技术上是可行的，但现在依然是个愿景。”王梦恕当时表示。

当时，穿凿喜马拉雅山还是设想，未到决策层面，还没有进行精准估算。即便如此,按王梦恕的经验，在地质条件极其恶劣地区修建铁路,成本基本上是“一公里一个亿”。