（文章转载自尼泊尔时报）尼泊尔的飞行员接受培训时被告知不能飞入云层，因为云中可能有高山，但这种情况仍在继续发生。

1952年至2022年这60年间，尼泊尔发生的大多数航空事故都是由飞机撞上隐藏在云层中的山脉造成的，空难调查人员将其称为“可控飞行撞地”。

注：在航空中，可控飞行撞地（ CFIT 即Controlled Flight Into Terrain）是指适航飞机在飞行员控制下无意中飞入地面、山脉、水或障碍物。在典型的 CFIT 场景中，机组人员意识到即将发生的灾难时往往为时已晚。这个词是由波音公司的工程师在1970 年代后期创造的。

尼泊尔60 年内发生重大空难：67 起

可控飞行撞地总计：30起

50 年空难死亡总人数：818 人

可控飞行撞地死亡人数：752 (92%)

在同样的地形和天气下，非常相似的事故悲惨地一次又一次地发生，这与尼泊尔的空难有什么关系？

根据对过去 60 年飞机失事数据的分析表明，92% 的死亡事故都属于可控飞行撞地事故，在这种事故中，适航飞机猛烈撞击隐藏在云层中的山峰。

（1962-2022）尼泊尔重大空难信息图

由于险恶的地形和天气，尼泊尔是世界上航空业最具挑战性的国家。开辟出山脉的短跑道增加了挑战。监管薄弱、商业压力、机组人员不遵守程序被认为是大多数坠机事故的原因。这些来自尼泊尔过去空难调查的句子都指向一种类型的故障：

“机组人员对恶化的天气状况做出了错误的判断”

“违反可视飞行规则”

“可能的原因是尽管天气条件不利，但仍继续飞行”

“航空公司的安全和机组人员培训无效”

“机组人员协调不当且不足”

“机组人员过于自信，随意不遵守有关可视飞行规则”

在过去 60 年中，几乎所有重大事故都发生在山区。大多数事故发生在雨季或冬雨期间。极少数是由于机械故障、失控或鸟击造成的。在此期间，特莱平原主干线上没有发生致命空难（见上图）。

在每次可控飞行撞地 之后，调查报告都指向相同的原因：在恶劣天气下在山区飞行时未能遵守目视飞行规则 (VFR)。大多数驾驶舱机组人员，包括2022年5月29日驾驶塔拉航空 Tara Air Twin Otter 在 Jomsom 附近坠毁的机组人员，似乎都对途中天气的突然变化措手不及。

可控飞行撞地信息图（发生月份明细）

航空安全专家表示，这意味着飞行员不仅需要注意始发机场和目的地机场的天气，还需要了解飞行路径沿线情况的准确实时信息。过去的一份事故报告建议使用设备在博卡拉-乔姆索姆等事故多发路线上传输实时天气情况，但该设备从未安装过。

尼泊尔民航局 (CAAN) 应带头与气象和水文部协调，使用现有和拟议的多普勒雷达站，将它们定位在危险的航线上。

Lamjura、Ghorepani、Lete 和 Virgin Pass 等关键航路点的网络摄像头可以传输能见度和云的实时图像。这种气象相机已经证明了它们对阿拉斯加和世界其他偏远地区的丛林飞行员的价值。在 Jomsom 附近发生最近一次导致 22 人死亡的坠机事故后，现在要求航班获得航路天气空中交通管制员的许可。这一要求已使大多数博卡拉-Jomsom 航班停飞。

该规则预先假定可控飞行撞地事件主要是由于飞行员失误造成的，因此将决定权交给管制员，而管制员实际上可能对航路天气了解得更少。

是机组人员对沿途的情况有目视参考，处于做出继续飞行或折返判断的最佳位置。

将基于航路天气的飞行许可交给管制员可能会导致不必要的取消，或者增加飞行员飞行的压力，即使沿途天气不好。

通过机组人员的 VFR 培训合规性和实时可视航路天气信息，可以减少更多的生命损失。

连环悲剧

1962 年，一架从加德满都飞往德里的航班C-47失踪。一周后才找到这架载有 10 名乘客的飞机，其中包括尼泊尔驻印度大使。

2002 年，一架载有登山向导的 MI-17 直升机从马卡鲁大本营飞往卢卡拉消失在季风前的云层中，遗骸尚未被发现。

1991 年，两架空中客车 310 在季风期间在最后进近加德满都机场时相继在两个月内坠毁，共造成 280 人遇难。

2006 年，另一架 MI-17 直升机在恶劣天气下撞向干城章嘉峰下方的一座山峰，造成 24 人死亡，其中包括尼泊尔的先驱环保主义者。

2008年，联合国尼泊尔特派团包租的一架 MI-17 飞机飞入 Sindhuli 的一座山中，导致 10 名乘客全部遇难。

2015年，一架美国海军陆战队贝尔 UH-1Y 疏散地震幸存者时在多拉卡撞击到被云层遮挡的高地，机上 13 人全部遇难。

（编辑：刘美玉审核：罗蒙山）