南亚网视加德满都1月26日讯 据环球时报报道（作者：赵觉珵 赵 乾）在红海海运受阻长期化趋势下，各国如何提升货运韧性的问题受到广泛关注。彭博社24日称，全球各地的贸易商正在“艰难地适应”当前海运格局的演变，积极探索应对运力受损的弥补性措施。《环球时报》记者在调查中了解到，借助陆地通道、采取空海联运、海陆联运等方式已成各国企业积极探索的重要途径。

当地时间2024年1月18日，目的地为“VSL NO LINK ISRAEL”的集装箱船Kota Rahmat驶近吉布提奥博克的曼德海峡。（图源 视觉中国）

据全球数字物流平台Flexport的数据，当前正有500多艘集装箱船需要在非洲南端的好望角绕行，整体运输时间要比此前通过红海及苏伊士运河多出两周。这部分绕行运力占据了全球集装箱运输能力的1/4。彭博社称，对进口商来说，“这意味着延误、高成本和关键零部件在运输途中的滞留。”

路透社24日报道称，有企业正在借助海空联运的方式将产品运往欧洲。“一些时装零售商首先将货物运到迪拜，然后空运送至欧洲，但这只是有限的选择。”物流分析企业Xeneta的数据显示，截至1月14日的一周，从越南飞往欧洲的飞机货运量增长了62%。路透社还称，一些来自中国的跨境电商正在借助空运进行洲际配送。美国一家物流公司的首席执行官苏南丹·雷认为，空运货物的成本是海运的10到12倍左右，这对于一些售价不高的时装零售商而言并不划算。

一些国际运输企业也开始开拓“陆海联运”通道，路透社在近期发布的另一篇报道中称，集装箱航运公司赫伯罗特正在向客户提供一条新的运输方案，即在红海航道受阻期间，借助一段通过沙特阿拉伯境内的陆地联运来实现将货物送往欧洲。赫伯罗特在官网上称，“虽然就容量而言，这不是最佳解决方案，但它将在当前海运航线变得漫长的情况下，提供具有时效性的另一个选择”。

《环球时报》记者了解到，中欧班列成为重要选择。由重庆始发的中欧班列运行线路目前有近50条，负责运营该线路的渝新欧公司工作人员告诉《环球时报》记者，近期的咨询量和业务量呈现双增长态势，公司在根据市场需求开通新线路，如在上个月末首发了直达西班牙巴塞罗那的线路等。

上市企业国际物流公司飞力达近日称，红海事件发生后，公司中欧班列业务量有一定程度的增长趋势，整体舱位计划略有紧张。另一家上市企业、供应链物流公司海程邦达方面也认为，中欧班列的需求有所增加，“公司将持续加强与班列运营平台的合作，提升舱位的获取能力”。

国内一家从事大宗商品业务的企业负责人告诉《环球时报》记者，经由苏伊士运河的大多是集装箱船，而非散货船，这意味着大部分受红海局势影响的也是运输诸如工业制成品和半成品的集装箱船。“中欧班列也是运输集装箱，比较符合当前的需求。”

《环球时报》记者在国际物流服务平台“艘航网”查询到，在本月31日开行、由重庆至德国杜伊斯堡的中欧班列上，一个40尺标准箱的价格为4900美元。从上海到德国汉堡的海运价格，则为1500美元。上述负责人也提到，海运商品普遍不追求时效性，因此对运价比较敏感，中欧班列的运价对它们来说依然较高。

壹航运创始人兼首席执行官钟哲超告诉《环球时报》记者，中欧班列当前的优势在于其时效性，短板在于运力的局限性。他说，“铁路货运与海运在运输量上不在一个量级，因此当下以中欧班列为代表的陆运仅能作为国际海运的一个补充，更适用于货期较紧、或附加值较高的货品。”

(完)（责任编辑：刘美玉 审核：罗蒙山）